BEJARANO: LOS BUSES ELÉCTRICOS LLEGARÁN TARDE O TEMPRANO A LA PAZ

Foto institucional

GESTIÓN | 20 Dic 2019

GAMLP.- El cambio de matriz energética en Latinoamérica y en Bolivia es inexorable. Los buses eléctricos llegarán a la Ciudad Maravillosa más tarde o más temprano, es un sueño al que aspiramos, pero con los pies sobre la tierra: Antes de ponernos a correr, debemos dar los primeros pasos, sostiene Gustavo Bejarano, oficial asesor del GAMLP.

La tecnología para la fabricación de buses eléctricos, si bien ha avanzado bastante en los últimos años, no lo ha hecho al mismo ritmo de otro tipo de vehículos como los automóviles. Hay aspectos que todavía requieren desarrollo, sobre todo en los temas relacionados a la autonomía y la potencia.

Por estas razones, entre otras, es más común ver en Europa mayor cantidad de automóviles impulsados por electricidad, que flotas completas de buses eléctricos. De hecho revisando las últimas adquisiciones de buses de operadores Europeos como EMT – Madrid, que tiene una flota de más de 2.000 buses, las licitaciones han estado concentradas en la compra de buses a gas natural vehicular (GNV) y muy poco o casi nada a eléctricos. Es más bien en Latinoamérica, encabezados por Santiago de Chile, Ciudad de México y algunas ciudades de Colombia, que se da el viraje y apuesta más osada en esta materia.

Queda claro que, siendo la prioridad el cuidado del medio ambiente y la salud de nuestra población, la opción de buses eléctricos no debiera ni siquiera estar en discusión, pero para tomar la decisión de traer buses eléctricos a Bolivia, o a cualquier país, hay q tomar en cuenta algunos aspectos técnicos y financieros indispensables. No imposibles de cumplir, pero imprescindibles de considerar:

UN ESFUERZO DE ESTADO

Se necesita la participación activa, legislativa y regulatoria, del Gobierno Central para sostener el cambio de matriz energética, lo cual implica grandes inversiones. Que podrían ir a cuenta del subsidio al combustible, es cierto, pero hay q hacer números.

Las gobernaciones y alcaldías, por supuesto, jugaran un rol fundamental, sin duda decisivo, sobre todo la Alcaldía de La Paz, con nuestro exitoso proyecto de buses PumaKatari y ChikiTiti, pero de ninguna manera lo podremos hacer solos.

El mundo académico no puede mirar de palco. A través de las universidades se debe promover investigaciones específicas para las condiciones topográficas de Bolivia y promover mano de obra calificada, no solo que ayude a la adopción de la nueva tecnología, sino sobre todo a su fase de soporte y mantenimiento. También deben invertir en profesionales, equipamiento y conocimiento.

El sector privado será otro actor clave en el proceso, pues traer nueva tecnología que no encuentras en las “tiendas de autopartes” de la ciudad, implica fuertes inversiones en stock de repuestos pero también en equipamiento y herramientas.

RETOS TÉCNICOS

La clave para operar cualquier servicio público de buses es la autonomía (cantidad de horas que puede operar un bus a plena carga y uso máximo, sin recargar combustible o energía de nuevo). Los buses de la última flota de Buses PumaKatari, por ejemplo, tienen una autonomía de 2 días y medio. Los buses eléctricos tienen una autonomía de apenas horas.

Técnicamente hablando, el componente más caro en un bus a combustión es el motor, en el bus eléctrico es la batería, representa el 50% del costo o más, su durabilidad y potencia de carga, determinan su autonomía. Podemos aumentar más baterías al bus pero este se hace más pesado y por supuesto más caro, por tanto hay q encontrar el equilibrio entre autonomía, peso, potencia y costo.

La solución que actualmente han dado las fábricas a este problema son las baterías de Ion Litio de carga continua y cargadores de alta velocidad. Estas especificaciones deben tomarse en cuenta, ya no solo a la medida de la ciudad, sino a la medida de cada ruta específica donde va operar el bus.
Cada ruta tiene características topográficas, tráfico y de demanda únicas, que condicionan cuantas veces hay que recargar un bus eléctrico a lo largo de la ruta y que tamaño de batería debe tener.

Entonces, un bus hecho a la medida no solo de la ciudad sino de la ruta, implica no poder cambiar o rotar la flota de una ruta a otra por razones operativas. No es imposible, pero en ciudades tan exigentes y con tanta contingencia como La Paz, es un reto adicional para el programador de flota. A esto se suma el volátil escenario social de nuestra urbe, donde se puede presentar una manifestación o bloqueo, antes de llegar a un cargador. Además, implica inversiones importantes a lo largo de la ruta, donde deberán emplazarse estaciones de cargado rápido –electro corredores- en lugares estratégicos y por supuesto en los patios de inicio y fin de ruta.

El mantenimiento mecánico en buses eléctricos, al no tener componentes que vibren o calienten a altas temperaturas, se supone son mucho menores. Al igual que varios costos de repuestos de alta rotación que un bus eléctrico no utiliza. Pero es una variable que debe ser estudiada y comprobada en campo. Por supuesto que el problema central será encontrar la mano de obra calificada para las reparaciones y contar con el stock suficiente de repuestos disponibles en el mercado. En algunas ciudades latinoamericanas se ha adjudicado el mantenimiento a la propia fábrica pagando por kilómetro recorrido. Nuevamente habrá que hacer números.

Técnicamente hablando las baterías, que son lo más caro del vehículo, deben trabajar a temperaturas constantes si queremos alargar su vida útil y lastimosamente para La Paz, a mayor altura, hay una pérdida de potencia en la batería y también en su capacidad de refrigeración, por tanto hay que pensar en sistemas de compensación de refrigeración y potencia. ¿Qué efectos específicos tendrán estos factores a 3.600 metros sobre el nivel del mar?, es un elemento que hay q estudiar a fondo antes de realizar inversiones importantes en adquisición de buses. Así como los PumaKatari que son buses hechos a medida y vienen con un motor sobre potenciado por efecto de la altura, eventualmente el bus eléctrico también tendrá que venir con características únicas de potencia y refrigeración entre otros.

El costo de un bus eléctrico ha ido disminuyendo en los últimos años, de 5 veces más caro, a costar un poco más del doble, fuera de los otros componentes que deben acompañar la inversión. Nuevamente hay que hacer números y equilibrar con la importante reducción de costos en el mantenimiento, la reducción de al menos el 70% en costos operacionales (según reporto Santiago de Chile) y la vida útil del vehículo.
LaPazBUS nació como un proyecto EcoEficiente, por eso tiene el mejor motor posible en Bolivia (Motor Cummins-EURO3), el más bajo en contaminación de gases, incluso debidamente comparados más bajo que un minibús. Somos conscientes que el esfuerzo en la reducción de emisiones de gases a la atmósfera repercutirá en la mejora de la salud y calidad de vida de todos, debemos avanzar hacia la electromovilidad. Realizar un acuerdo entre: Gobierno Central, Alcaldía, Universidad y Empresarios; para adquirir y hacer pruebas sobre el uso y rendimiento de esta nueva tecnología de un Bus Eléctrico prototipo hecho para La Paz parece ser la tarea necesaria antes de pensar comprar toda una flota.

//FUENTE: GAMLP//